Сцепление. Описание конструкции
Сцепление. Описание конструкции
Элементы сцепления:
1 – картер сцепления;
2 – подшипник выключения сцепления;
3 – вилка выключения сцепления;
4 – нажимной диск с кожухом сцепления в сборе («корзина»);
5 – ведомый диск;
6 – маховик
Сцепление – однодисковое, сухое, с центральной пружиной диафрагменного типа. Расположено в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с картером коробки передач и прикрепленном к блоку цилиндров двигателя.
Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии и их плавного соединения.
1 – картер сцепления;
2 – подшипник выключения сцепления;
3 – вилка выключения сцепления;
4 – нажимной диск с кожухом сцепления в сборе («корзина»);
5 – ведомый диск;
6 – маховик
Сцепление – однодисковое, сухое, с центральной пружиной диафрагменного типа. Расположено в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с картером коробки передач и прикрепленном к блоку цилиндров двигателя.
Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии и их плавного соединения.
Нажимной диск с кожухом сцепления:
1 – кожух сцепления;
2 – диафрагменная пружина
Нажимной диск с кожухом сцепления соединен с маховиком двигателя шестью болтами.
Установочный штифт, запрессованный в маховик (на фото показан только один штифт)
В маховик запрессованы три штифта, которые при установке сцепления входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его.
Установочный штифт, запрессованный в маховик (на фото показан только один штифт)
В маховик запрессованы три штифта, которые при установке сцепления входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его.
В маховик запрессованы три штифта, которые при установке сцепления входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его.
Пара упругих пластин
Тремя парами упругих стальных пластин кожух сцепления соединен с нажимным диском. Этот узел (его еще называют «корзиной» сцепления) в сборе балансируют на стенде, поэтому заменяют его целиком. В кожухе установлена диафрагменная пружина. Замена «корзины» необходима при кольцевом износе лепестков диафрагменной пружины и в том случае, если концы лепестков расположены не на одном уровне (лепестки пружины показаны стрелкой).
Отбраковываем «корзину» при уменьшении усилия на педали при выключении сцепления, что указывает на большой износ поверхности нажимного диска или «осадку» пружины.
Тремя парами упругих стальных пластин кожух сцепления соединен с нажимным диском. Этот узел (его еще называют «корзиной» сцепления) в сборе балансируют на стенде, поэтому заменяют его целиком. В кожухе установлена диафрагменная пружина. Замена «корзины» необходима при кольцевом износе лепестков диафрагменной пружины и в том случае, если концы лепестков расположены не на одном уровне (лепестки пружины показаны стрелкой).
Отбраковываем «корзину» при уменьшении усилия на педали при выключении сцепления, что указывает на большой износ поверхности нажимного диска или «осадку» пружины.
Грузик для балансировки нажимного диска с кожухом
Ведомый диск:
1 – пружинная пластина;
2 – пластина демпфера;
3 – ступица диска;
4 – пружина демпфера;
5 – опорный палец;
6 – заклепка фрикционной накладки;
7 – фрикционные накладки
Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний расположен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком и нажимным диском.
Демпфер крутильных колебаний гасит колебания, возникающие от динамических нагрузок в трансмиссии и неравномерной работы двигателя. Две фрикционные накладки ведомого диска приклепаны с обеих сторон к прижимной пластине, которая в свою очередь приклепана к одной из двух пластин демпфера.
Пружинная пластина имеет волнистую форму. При включении сцепления фрикционные накладки сжимают пружинную пластину, что способствует более плавному включению сцепления.
Между пластинами демпфера установлена ступица диска. В пазах ступицы и демпферных пластин установлены пружины демпфера.
Демпферные пластины соединены опорными пальцами. В ступице диска напротив опорных пальцев имеются вырезы, которые позволяют ступице поворачиваться в определенных пределах относительно пластин демпфера, сжимая при этом демпферные пружины. Это позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии при троганьи автомобиля и переключении передач.
На ступице ведомого диска расположен демпфер холостого хода, служащий для гашения крутильных колебаний и устранения стуков в коробке передач при работе двигателя на холостом ходу.
Ведомый диск заменяют при осевом биении накладок более 0,5 мм, замасливании, растрескивании, задирах или неравномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений, а также в том случае, если расстояние между рабочей поверхностью накладки и головкой заклепки составляет менее 0,2 мм.
Демпфер крутильных колебаний гасит колебания, возникающие от динамических нагрузок в трансмиссии и неравномерной работы двигателя. Две фрикционные накладки ведомого диска приклепаны с обеих сторон к прижимной пластине, которая в свою очередь приклепана к одной из двух пластин демпфера.
Пружинная пластина имеет волнистую форму. При включении сцепления фрикционные накладки сжимают пружинную пластину, что способствует более плавному включению сцепления.
Между пластинами демпфера установлена ступица диска. В пазах ступицы и демпферных пластин установлены пружины демпфера.
Демпферные пластины соединены опорными пальцами. В ступице диска напротив опорных пальцев имеются вырезы, которые позволяют ступице поворачиваться в определенных пределах относительно пластин демпфера, сжимая при этом демпферные пружины. Это позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии при троганьи автомобиля и переключении передач.
На ступице ведомого диска расположен демпфер холостого хода, служащий для гашения крутильных колебаний и устранения стуков в коробке передач при работе двигателя на холостом ходу.
Ведомый диск заменяют при осевом биении накладок более 0,5 мм, замасливании, растрескивании, задирах или неравномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений, а также в том случае, если расстояние между рабочей поверхностью накладки и головкой заклепки составляет менее 0,2 мм.
Привод сцепления – тросовый, беззазорный с автоматической регулировкой длины троса. На резьбовой наконечник троса навернут пластмассовый поводок, который вставляется в рычаг вилки выключения сцепления.
В процессе эксплуатации автомобиля накладки ведомого диска изнашиваются, в результате чего рычаг вилки выключения сцепления перемещается вперед (по ходу автомобиля). Поскольку трос связан с рычагом вилки, длину троса при износе накладок необходимо увеличивать для сохранения нормального хода педали сцепления.
Изменение длины троса происходит автоматически с помощью регулятора, расположенного в верхнем наконечнике троса и связанного с педалью сцепления. Поэтому в процессе эксплуатации регулировка троса привода сцепления не предусмотрена.
В процессе эксплуатации автомобиля накладки ведомого диска изнашиваются, в результате чего рычаг вилки выключения сцепления перемещается вперед (по ходу автомобиля). Поскольку трос связан с рычагом вилки, длину троса при износе накладок необходимо увеличивать для сохранения нормального хода педали сцепления.
Изменение длины троса происходит автоматически с помощью регулятора, расположенного в верхнем наконечнике троса и связанного с педалью сцепления. Поэтому в процессе эксплуатации регулировка троса привода сцепления не предусмотрена.
Механизм автоматической регулировки длины троса состоит из пластмассового корпуса, в который вставлен зубчатый наконечник троса, удерживаемый в корпусе двумя подпружиненными фиксаторами.
В механизм также входит распорная втулка, надетая на трос, один конец которой входит в корпус механизма. При нажатии педали распорная втулка отходит от кронштейна оболочки троса и не давит на фиксаторы механизма. В этом случае корпус механизма жестко связан с тросом. Если накладки ведомого диска не изношены, то при отпускании педали втулка только касается кронштейна и не разжимает фиксаторы – зубчатый наконечник троса не перемещается относительно корпуса. По мере износа накладок рычаг вилки выключения сцепления с резьбовым наконечником троса перемещается вперед (по ходу движения автомобиля), натягивая трос. При этом распорная втулка, упираясь в кронштейн, разжимает подпружиненные фиксаторы, и зубчатый наконечник троса выдвигается из корпуса на величину, необходимую для компенсации износа накладок.
В механизм также входит распорная втулка, надетая на трос, один конец которой входит в корпус механизма. При нажатии педали распорная втулка отходит от кронштейна оболочки троса и не давит на фиксаторы механизма. В этом случае корпус механизма жестко связан с тросом. Если накладки ведомого диска не изношены, то при отпускании педали втулка только касается кронштейна и не разжимает фиксаторы – зубчатый наконечник троса не перемещается относительно корпуса. По мере износа накладок рычаг вилки выключения сцепления с резьбовым наконечником троса перемещается вперед (по ходу движения автомобиля), натягивая трос. При этом распорная втулка, упираясь в кронштейн, разжимает подпружиненные фиксаторы, и зубчатый наконечник троса выдвигается из корпуса на величину, необходимую для компенсации износа накладок.
Подшипник выключения сцепления в сборе с кожухом
Педаль сцепления установлена на оси в кронштейне педального узла. Ось педали зафиксирована в кронштейне пружинной скобой.
Между вилкой выключения сцепления и лепестками нажимной пружины установлен подшипник выключения сцепления с кожухом в сборе. Кожух подшипника прижимается к лапкам вилки пружинной скобой. Подшипник свободно перемещается по направляющей втулке, закрепленной на картере сцепления. Подшипник давит на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска.
Пружина, деформируясь, отводит нажимной диск, в результате нажимной диск перестает прижимать ведомый диск к маховику. Коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач в этом случае могут вращаться независимо друг от друга. При отпускании педали сцепления подшипник возвращается в исходное положение, при этом диафрагменная пружина вновь начинает давить на нажимной диск, который в свою очередь прижимает ведомый диск к маховику, – в результате передача крутящего момента возобновляется.
Подшипник выключения сцепления содержит «пожизненный» запас пластичной смазки и поэтому не нуждается в обслуживании.
Между вилкой выключения сцепления и лепестками нажимной пружины установлен подшипник выключения сцепления с кожухом в сборе. Кожух подшипника прижимается к лапкам вилки пружинной скобой. Подшипник свободно перемещается по направляющей втулке, закрепленной на картере сцепления. Подшипник давит на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска.
Пружина, деформируясь, отводит нажимной диск, в результате нажимной диск перестает прижимать ведомый диск к маховику. Коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач в этом случае могут вращаться независимо друг от друга. При отпускании педали сцепления подшипник возвращается в исходное положение, при этом диафрагменная пружина вновь начинает давить на нажимной диск, который в свою очередь прижимает ведомый диск к маховику, – в результате передача крутящего момента возобновляется.
Подшипник выключения сцепления содержит «пожизненный» запас пластичной смазки и поэтому не нуждается в обслуживании.